目前，深圳市公车改革进入倒计时，深圳市直机关3月20日所有涉及改革车辆将被封存，等候下一步具体处置。涉及在职在岗正局级以下公务人员，将按职级每月发放交通补贴，具体补贴数额未有定论。（3月13日《京华时报》）

    去年，党中央、国务院制定并印发的《党政机关厉行节约反对浪费条例》规定，取消一般公务用车，因而，各地党政机关停开公车只是个时间先后的问题。不过，公务用车绝不是一停了之的一锤子买卖，它意味着车改才上路。

    首先，取消公车并不意味着正常的公务不需要用车，正常的需求亦需要通过适当的方式来满足。从目前一些地方的车改来看，主要是三个方式：一是交通补贴，既有弹性，又可以保证普适性的要求；二是组建用管分离的车队，有的是隶属政府机关事务局的车队，有的则是社会提供的专营车队；三是远距离的交通，如跨省的据实报销。应该来说，这三个方面统筹了时间与效率，可以有效保障公务交通的合理需求，总体方向没有问题。

    但是，方向没有错，而度如何把握则是一个难点。即，什么是正常的公务交通需求，界线在哪里？一者与党政机关的工作方式紧密关联，二者与城市的大小、交通的格局也密不可分。那么，如何细化测算办法，如何制定需求渠道，都需要制度细分。尤其是表现在车补上，如何保证不失公允，如何统筹各城市间标准的差异等等，更宜加紧配套。

    其次，取消公车并不意味着取消了福利或者取消了公务消费。不仅车补的多与少，直接呈现福利成色，而且满足公务交通的用车方式，客观来说可以简化到公务消费中来判断。可以预见，取消公车以后，更多的私车会成为公务员的选择，“私车公用”有可能会成为挑战用车制度的重要因素，采取曲线报销的手段，买单“公私兼顾”并非不可能。

    这当然不是度人以恶，客观上来讲，信任并不来源于预设的前提，而是制度所辟出的可视区和操作层面的钳制力。事实上，取消一般性公车的本质有两点：一是去除官员特权；二是厉行节约，提高财政资金的使用效率。在一定意义上讲，公车是特权的符号，取消了公车，摘除了标签，效果便达到了。但是，只要用车消费还存在，它与公务接待、办公支出等消费没有本质区别，还是需要增强制度的约束，细化支出公开，增加透明度，把权力关进牢笼。

    改革是秩序的再调整，利益的再分配。不破不立，用新的用车方式取代公车制度，既是机遇也是挑战。机遇是一切从零开始，不用在制度上打破补丁，挑战则是已有利益的算计。显然，车改要立足最坏的预想来通盘考虑制度建设，把可能出现的情况都融进规则的设计中，只有这样，才可能让车改步入良性的道路，而不会陷入新的泥潭。