什么标准下飞机可以交付使用，使用到退役过程中如何实现持久安全监管，只能按市场规律行事而非按行政意志行事，这才是对国产客机和廉价航空真正负责。

    国内新舟60客机，三周两次起落架出现问题，尽管都是虚惊一场，然而安全性再次受到大家质疑。虽然，西飞公司决定申请暂时停飞新舟60客机，但作为国产品牌，能否再次顺利起航，仍让人信心不足。

    作为目前航空公司唯一运营的国产支线飞机，新舟60的停飞让国产客机的制造和市场开发遭遇考验。新舟60乃至ARJ21、C919等其他国产飞机的成长，或会因此支付更多的信任成本。但是，也无需对此事件作扩大化解读。即使具有成熟制造技术并占据主要市场份额的飞机制造商，在推出新机型的过程中，也常常会经历同样的曲折。去年初，波音787客机10天内发生7起事故，美国联邦航空管理局就暂时停止使用该型号飞机。在一定程度上，新型飞机的使用也是产品试错的过程，试错不可能拿人的生命安全做筹码。从这个角度讲，新舟60停飞，既是行业惯例，也是尊重生命安全的必然选择。

    当然，在资本市场的话语体系中，新舟60事故频发会导致相关产业链的震荡。这是国产客机发展不得不付出的成本。但是，这并非可以轻视廉价航空的理由。由于国产大飞机计划曾经中断等历史原因，在航空市场上，已经形成大航空公司依靠国外飞机制造商占据主要市场份额，国产客机难以进入的格局，其使用率只能依靠廉价航空公司、依靠支线慢慢提升。新舟60和廉价航空，或许在制造水平和服务水平上仍然具有比较劣势，但是，不能因此就在战略上放弃对国产客机发展的重视，放弃对廉价航空的市场平等地位的维护。被垄断控制的航空业，既无法满足中国日益增长的航空需求，也无法满足提高服务质量的需求。

    当然，这并不意味着对于新舟60的高故障频率就可以从宽对待。毕竟，数据表明新舟60确有可能存在设计和制造方面的短板，而且此前的停飞也没有真正解决问题。从拓展国产客机的国内市场，并逐渐发展成为可与全球飞机制造商竞争的国际化机型这一目标出发，对于新舟60出现的各种故障都需要从严检视。

    从严检视，还应该拓展到进入航运的各个层面。国产飞机固然担当着优化航空市场的战略使命，但不能以此代替科学程序。什么标准下飞机可以交付使用，使用到退役过程中如何实现持久安全监管，只能按市场规律行事而非按行政意志行事，这才是对国产客机和廉价航空真正负责。只有建立了这样的责任体系，国产客机才能具备从挫折中重新起飞的续航能力，最终赢得广泛信任。