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许晓明:拥堵费根本治不了“过载”顽疾
//www.workercn.cn2014-04-10来源: 西安日报
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    根据北京市今年的交通排堵保畅工作方案,今年年底前,低排放区车辆使用政策将出台,同时研究电子车牌技术,为收取交通拥堵费提供技术支撑,用经济杠杆缓解交通拥堵。(4月9日《京华时报》)

    发挥经济杠杆的柔性引导作用,确实是政府的重要管理手段,然而,其适用范围却不可一概而论。交通管理中启用收费或罚款手段就常常“失灵”,从治理闯红灯、治超载到遏制酒驾,以往的教训早已证明,收费往往容易异化成地方或者部门创收的手段。收费肯定显著化解拥堵吗?收了“买路钱”照样堵该怎么办?没有承诺也无法承诺的收费“治堵”,必须警惕给公众“添堵”的隐患。

    对于国外收取拥堵费的举措,不宜片面理解和模仿,要把征收拥堵费视为一系列配套政策的体系化运作,而不仅是伸手向开车人要钱这么简单。征收拥堵费,其实质是限制私家车或者公车在城市特定区域的交通权,而不是限制公众的交通权,这就指向一个核心问题:在收费以限制小汽车涌入特定区域的同时,如何保障前往该区域的公众拥有选择其他交通方式的自由?

    收取拥堵费的区域往往是商业、政务、交通等中心区域,总有一部分人因为工作、办事的需要,必须进入该区域。对这些人来说,如果没有便利的公共交通工具提供选择,他们就只能要么驾车多掏钱,要么为省钱耽误工作和办事。而对于并无任何过错的公众来说,接受这种两难的选择无异于遭受无端的惩罚。因此,启动征收交通拥堵费,前提是在相关区域构建起完善、发达的公共交通体系。北京拟定公共交通出行比例达到48%,这是化解出行需求的实招之一,然而,公交车却不是公共交通体系内涵的全部。提供便利的公交车、地铁、出租车等服务,在缓解交通压力的同时,让城市向公众提供的经济发展、行政管理、社会服务等功能不打折扣,使公众工作和生活质量不受影响,在这样配套完善、体系严密背景下收取的拥堵费,才能体现科学决策、以人为本。

    收取拥堵费应该是不得已而为之的应急手段,而不是城市建设和管理的长久之策。从长远来看,城市特定区域交通过于拥挤,症结在于城市的交通承受能力“过载”。而只要人口源源不断涌进城市的趋势不休,所谓的交通硬件升级和软件创新最终都将“过载”。

    不拦住人们涌入市区的步伐,限行、收取拥堵费都是扬汤止沸的理想。而主管部门不妨倒过来想想,为什么闹市挤死人的情形下,交通困难,空气混浊,大家还是拼命往里挤?原因在于闹市区集中了太多城市服务公众的功能,做生意、办手续、逛商场、看电影、去医院……都只能来这儿,不往这里挤能往哪儿去呢?

    人多了必然拥挤不堪,人少了自然畅通无阻。治堵的上策,是削弱人口出入城市的需求,而根本出路在于通过科学规划和建设将该区域内的城市功能分流,让过于集中在该区域的工商业、交通、行政、居住、消费、休闲、医疗卫生、教育等功能,分流到“不饱和”城区和郊区,交通拥挤的问题自然迎刃而解。

 

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