5月30日，有一位专家的观点在朋友圈被转翻了天，这个人叫毛保华，是中国综合交通研究中心执行主任，他接受媒体采访时，说了一句：交通“拥堵费”应该在每天20到50元。结果就火了，成了舆论关注的焦点。（5月31日中国广播网）

　　其实，关于北京征收“拥堵费”的消息，由来已久。北京市交通委缓堵处副处长周天在作客中国之声特别节目《今天我值班》时说：“其实从2010年第一次28条缓解交通拥堵的措施出台的时候，就提出了拥堵收费的设想。”从梳理媒体报道看，仅从去年底以来，就有包括交通运输部、北京市政府、北京市交通委在内的相关部门负责人对“拥堵费”征收做出过回应。近日，在北京政协的雾霾治理协商会上，北京环保局和交通委等部门明确表示，已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正处于进一步深入研究和论证阶段。

　　征收“拥堵费”，实质上是用价格杠杆来调整市场化配置资源的一种方式，也是一些国际大城市通行的市场化手段。不可否认，确实有一些国家通过征费治理拥堵并收到了较好实效。在最早征收“拥堵费”的新加坡，高峰路段平均车速就提升了近20%，效果是明显的。

　　但是，“拥堵费”绝不是一收即灵的，它只是众多缓解交通拥堵的措施之一，是一个选项而已，而非唯一。比如2008年，美国纽约市议会表决通过了在曼哈顿区征收“拥堵费”的提案，每天6时到18时，60街以南到华尔街商圈路段加征塞车费，轿车8美元，卡车21美元，出租车则多收一美元的附加费，同时取消了上述路段居民的车库免税优惠，结果因招致市民和州议会的强烈反对，8天之后便寿终正寝了，“拥堵费”这根经济杠杆没能撬动曼哈顿区交通拥堵的重负。

　　北京征收“拥堵费”也同样存在市情民意问题。有市民认为，拥堵并不是我们个人造成的，也不是我们买车的人造成的，而是城市规划和城市布局不合理造成的，所以“拥堵费”只能解决一部分人不出行的想法，但是归根到底并不是解决实际问题的方法；有的市民觉得，限号都解决不了，收费肯定也解决不了这些问题；有的市民说，既然都能花几十万几百万买车，也无所谓“拥堵费”这点小钱了吧；而有的市民则反映，公交车拥挤不堪难利用，住得远的不开车不行，每天收费20—50元，只能增加生活成本，没什么用，等等。显然，市民对脱离现实的征收“拥堵费”存在抵触情绪。

　　由此可见，征收“拥堵费”问题绝不是一个简单的行政行为，不能为了收费而收费，更不能一时头热拍脑门。其实，通过征收“拥堵费”治理拥堵，根本目的还是为了影响和改变市民的出行方式，而不是限制人们自由出行的便利。也就是说，解决问题的着眼点应该落在如何切实降低市民使用小汽车的强度上，引导人们自觉自愿地外出不开车。

　　就此，今年全国两会期间，交通运输部部长杨传堂“作客中央台”时给出药方：“首先要优先的发展城市公共交通，来推动优选公交成为公众的出行习惯。第二个方面，要强化交通规划引领，通过一体化的交通规划和综合的开发建设，建立以城市公共交通为导向的城市发展的模式。第三，就是要加快城市智能交通的系统建设，提高城市交通管理的水平和运行的效率。第四，还要加强城市交通的综合治理，来提高交通资源的利用效率。”

　　这说明，解决大城市交通问题是一个系统工程，涉及广大市民的根本利益，要坚持“疏堵结合、综合治理”，决不能单纯地“与国际接轨”。行业部门和法制部门应当集思广益，充分论证，民主决策，公开透明，慎之又慎，防止政府“抢钱”之嫌疑。