现行车补标准符合相关政策规定,并且与我国当前的财经状况相适应。如果有谁指望通过车补“赚一笔”,愿望恐怕会落空

　　新年伊始,中央机关公车改革工作刚启动,嫌公车补贴过低的论调又沉渣泛起。但在我看来,在目前的财政经济状况之下,现行的车补标准已经不算低了。

　　首先,现行车补标准符合相关政策规定。《党政机关厉行节约反对浪费条例》明确规定“适度发放公务交通补贴”,这其中的两个关键词是“适度”与“公务”——“适度”就是符合实际需要,不会发的很高；“公务”就是不涵盖私务交通。

　　值得注意的是,2014年7月16日公布的车改方案,对“上下班”到底是算公务还是私务并未提及。这种淡化处理是很明智的,因为“上下班”确实是一个很复杂的问题:如果一位官员住在离办公地点较远的地方,可能给他发的车补还不够油钱；但是,如果另外一位官员住在办公地点附近,难道就不应该发车补?

　　其次,现行车补标准与我国当前的财经状况相适应。一些官员的“车补不够论”遭到网友痛批,正是因为官员的车补已远远高于企业职工的交通补贴。车改方案中最低车补是科级500元,这已相当于我国多数地区的城市低保水平。在推进公车改革的过程中,可以探讨的问题是:老百姓可以挤公共交通,官员为何不能挤?

　　其三,之所以认为现行车补标准没有问题,还因为车改方案已规定地方可适当上浮——按规定,地方官员的车补可以比中央机关上浮30%,边远与少数民族地区可以上浮50%。这种设计,已经将地方用车成本较高、公共交通不发达等因素考虑其中。

　　第四个理由是,现行车补标准分为车改区与非车改区。我现在的“叶氏车改”,车补标准就是每月1200元——车改区就是武汉市区,离开武汉出差就实报实销。事实上,每一个县都可以这样画圈,以确定车改区与非车改区即报销区。

　　在这方面,可以借鉴杭州的做法。交通专项经费是杭州车改的一大发明——车改单位与人员向公车中心或社会机构购买重要公务接待、统一集体活动、大型执法公务、突发应急处置、机要文件传递等用车服务时,超出车贴使用区域(60公里以外、500公里以内)产生的费用,以及繁忙补贴的支出,均可在专项经费中列支。交通专项经费由市财政安排预算,但不得超过本单位车改总额的10%,多不退少不补。所以,还是奉劝有些官员别闭着眼睛叫嚷“车补太少,再不出差”。

　　第五个理由,拼车出行降低成本。如果官员要到车改区去办事,一个人去当然只能步行、骑车、坐公交或开私家车,但如果两个人以上就可以拼车。如果是去较远的非车改区出差,还可以公费租车,或者用私车公用,实报实销,一事一报。只要用心去做,没有什么做不好的事情。

　　必须强调的是,车补是改革性补贴,而非官员的隐性收入。有的官员对车补的期望值很高,希望车补不仅可以满足公务出行需要,还可以覆盖私务出行,甚至还用于车的保养维修。事实上,车补是要用于公务出行的,尤其现在严格执行“八项规定”已成新常态,如果有谁还指望通过车补“赚一笔”,愿望恐怕会落空。

　　新一轮车改,中央决心大、动作快,希望彻底铲除公车私用土壤,把“父母官们”往真正的“公仆”的行列上赶,把少数人的公车浪费,变成绝大多数人的公务出行的消费。在我看来,这种改革最大的好处在于节约与健康两大方面。据测算,车补制度将节约三分之一的公务用车经费,而且有助于让官员生活更健康。

　　总而言之,我觉得现行的车补标准并不算低。而且我还想向各地的领导干部推荐“3510”模式——3公里左右走路,5公里左右骑车,10公里左右开车或者坐地铁。如果能以这个模式推进公车改革,领导干部们恐怕想不健康都不行了。