今年是“十二五”规划的最后一年，各大汽车集团纷纷要交出阶段性的成绩单。大众、通用、本田、日产等跨国汽车集团在华合资车企都加快对中国市场的产能布局。与此同时，国内自主品牌也在加快扩产步伐。今年我国汽车产能可能达到4000万辆，即使乐观估计，今年中国汽车的销量增长最多7%左右，约为2500万辆，意味着至少将有1500万辆的产能被闲置，车企高歌猛进的扩产计划让产能过剩问题凸显。

　　汽车行业产能过剩在2009年、2010年就曾出现过，但过剩产能很快被快速增长的市场消化掉。而今年的产能过剩与此前的情形明显不同，市场增速低于产能扩张的速度，汽车产业已面临车企产能利用率下滑局面。

　　IHSAutomotive公司的分析显示，中国汽车行业的产能利用率将从2010年的91%，下降至2015年的68%，其中自主品牌的产能利用率低于50%.长城汽车2015年的规划产能为180万辆，预计销量为85万辆，产能利用率47%；吉利、奇瑞等自主品牌产能利用率低于长城汽车；一些中小自主品牌的产能利用率则更低。

　　业内专家预计，在车市增速逐渐放缓的情况下，行业供求矛盾日益突出，结构性矛盾比总量的矛盾更突出，预计将延续到2016年。

　　汽车企业在很长一段时间内热衷于规模扩张，通过扩大产能、增加经销商数量来提升销量。时至今日，外部环境已经发生急剧变化，尽管业界仍然对车市是持续增长还是负增长争论不休，但毋庸置疑的是，汽车市场已经迎来新的转折点，进入了微增长时代，扩大规模的老路再也走不通了。车企应从根本上转变观念，由横向扩张向纵向深耕转化。

　　一是眼睛向内，练好内功，加大技术创新，加快转型升级。通过提升品牌优势抢占更多的细分市场，以快速增长的销量源源不断地消化掉产能。中国汽车市场正在从卖方市场向买方市场转移，面对市场发生的变化，深入市场调查摸清消费者需求显得尤为重要，应根据市场的需求变化，主动调整自己的产品结构和生产数量，为市场投放适销对路的产品。

　　二是今天的竞争不是一家工厂和另一家工厂的竞争，而是演变为一个集团与另一个集团的竞争，一个联盟与另一个联盟的竞争。大自主、大协同是化解产能过剩的有效途径。在欧洲，很多跨国集团都已经实现跨平台生产线，比如标致、雪铁龙、菲亚特、雷诺等14个品牌车型在一个生产线上。但在国内目前跨品牌、跨平台的供应生产线比较少，这恰恰是国内车企应该去尝试的。

　　三是长期以来，厂家为经销商制定一系列高压政策，使经销商面临生存危机。在汽车进入买方市场的今天，车企如再以往日的手段来压经销商，其结果只能是两败俱伤。作为一个共同体，厂家要与经销商齐心协力，共渡难关。这就需要下决心改善调整与经销商的关系，变“父子”关系为“兄弟”关系。只有经销商日子好过了，厂家利益才能得到更好更长久的保障。

　　四是随着工业4.0的到来，中国汽车行业也进入了一个转型期，智能汽车、新能源、汽车电商等喷薄而出，要想在未来占领先机，转型势在必行。例如智能化生产提升生产效率，建立柔性的产能机制。另外，车企需要思考在电商盛行的今天，开拓形成电商、经销商和车企之间完整互利的全新商业模式。可以确定的是，未来车市的强者已与规模无关。