专车以新业态的身份得到官方承认。10日，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》公开征求意见，其中明确提出，私家车不得接入互联网预约出租车平台，网络平台接入的车辆登记性质必须为出租车，而且要使用计价器并提供专用发票。（10月11日《新京报》）

　　虽然媒体报道纷纷以专车有望“转正”做标题，似乎新政将为专车发展带来春天。然而，专车准入门槛抬高，车辆必须登记为出租客运车辆，私家车拟禁入，征求意见透露的这几条“干货”，让人实在为专车的发展捏一把汗。

　　打车难、服务差，传统出租车备受诟病，根本源于它是数量管制下的垄断服务，可谓先天不足。实际上，世界许多地方的传统出租车，服务都差强人意。学者薛兆丰曾指出，自从英国1654年开始发放出租马车的牌照以来，出租车的这种问题已维持了360年。然而，近年来兴起的互联网专车，革命性地扭转了这一局面。约车平台高效地撮合乘客和车辆。数量管制的弊病得到消弭。

　　专车不同于传统出租车的特点有很多，其中一个明显优点是，在乘客需求高时，司机就投入服务；在乘客需求低时，司机可立即回归私车身份。专车的这种模式，是典型的共享经济模式，通过对汽车、乘客资源的灵活匹配，满足了城市交通的峰谷落差，使乘客的出门成本越来越低，也越来越舒适。专车这种模式也更具有经济、环保意义。

　　可是，根据《征求意见稿》提出的规定，私家车不得接入互联网预约出租车平台，网络平台接入的车辆登记性质必须为出租车，如果这种规定完全硬生生推行，则很可能从根本上扼杀专车的上述优势，使得专车进退自如的灵活身份优势丧失，专车的共享经济模式将遭到严重破坏。从而使得基于互联网平台的专车重新沦为传统意义上的出租车。如果是这样的话，所谓的专车监管，只会使得市场上增加一些披着网络预约外衣的出租车而已，传统出租车体制的痼疾依然会存在，出租车打车难、服务差的问题也不会得到根本解决。

　　网络专车是否有必要成为“专职”出租车呢？2014年全国交通运输统计公报透露，全国出租汽车日平均运送乘客84人次。而绝大部分网约专车每日接单不超过4次。这意味着，社会上的许多私车，在约车平台调度下，以业余身份就满足了城市过去难以解决的高峰时段乘客需求，而未必一定要变身专职出租车方可。因此已有有识之士建议将专车在非营运与营运之间单列一类，并通过保险制度创新来解决专车的理赔和安全问题。

　　对于这一轮打车软件带动的“互联网+”交通运输业改革，社会已表现出积极的态度。希望相关部门和地方的新政，突破传统管制思维，切实保护大众创业、万众创新的“互联网+”交通尝试精神。既要守住下限，确保市场秩序和健康，更要给专车市场放权，让更多私车服务社会，利用共享共用的经济模式，解决城市交通痼疾。

　　文/柯锐