根据中国汽车工业协会发布的数据，今年1~2月，全国汽车累计销量为452.7万辆，同比下降11.1%，其中乘用车下降9.6%，商用车下降19.2%。汽车销量下降直接影响了制造商的生产计划，汽车生产下降幅度比销售下降幅度更大，今年1~2月，汽车累计生产量为439.4万辆，下降20.8%，其中乘用车下降22.1%，商用车下降13.1%。

　　诚然，春节期间并非汽车行业的传统产销旺季，但相比去年同期出现如此大的降幅，的确值得业界思考。

　　以大客车和货车为主的商用车产销量下降，与当下交通出行工具和物流运输工具发生变化不无关系，高铁出行的普及化和货物运输系统的日趋完善，使得大客车和货车的使用频率减少。

　　通常而言，乘用车产销量往往占汽车整体产销量的四分之三左右，乘用车产销量减少的背后，是我国已经进入了“存量车”时代。

　　公安部交通管理局的数据显示， 2017年全国汽车保有量达2.17亿辆，其中以个人名义登记的小型和微型载客汽车即私家车达1.70亿辆，汽车保有量超过百万辆的城市有53个。也就是说，我国每8名居民就有一辆私家车，私家车在家庭的覆盖率已经不低。

　　当然，不同地区居民日常出行模式和汽车使用成本不一，私家车保有的适宜数量值也会有所不同。一二线城市消费者的需求是“更好的车”，加之当地汽车保有和使用成本高，因此换车需求大，对于汽车的要求是品牌和性能，乡镇消费者的需求是“有辆车”，加之乡镇之间距离更大，对汽车使用需求高，这些消费者看重的是车辆价格和保养成本。

　　对于这样的市场格局，新加坡已有先例，这个国家以牌照出售方式限制私家车数量增长，但是汽车销售额却不低。这是因为，消费者会不断把私家车换成更好的车，替换原有旧车，不仅汽车销售市场依然保持稳健，新换的车辆采用新技术，往往也更加环保。与此同时，这个国家也是“汽车出口国”，被淘汰的旧车被出售给其它国家，因为后者的汽车市场还处于“我想有辆车”的时代。

　　换言之，对于汽车制造商和销售商而言，产销量下降并不意味着自己的“蛋糕”就一定缩小，“存量车”时代来临并不表明自己只能不断退守。相反，如果能够针对不同地域消费者的不同需求，采取差异化竞争模式，推出不同款式规格的车辆，采取更有针对性的销售策略，会取得事半功倍的效果。

　　事实上，当下一二线城市与三四线城市之间，也存在这样的汽车市场。大城市或限制牌照，或使用成本提高，被淘汰的旧车自然流入二手车市场，许多旧车依然未到报废程度，只是因为主人想换车。二手车价位较低，这正符合三四线城市和乡镇消费者的需求。

　　目前，我国一二线城市集中了全国78%的二手车源，而三线以上城市仅有22%的车源，而后者的二手车消费群体占比将近三分之一，实际车源量与需求量出现倒挂。

　　激发二手车市场的活力，一方面需要有企业在数据和支付方面有所突破，打破当下“黄牛卖车”的状况；另一方面，也需要各地有关部门降低二手车交易和迁移门槛，使得一二线城市淘汰的二手车能够顺利转移至三四线城市，这也有助于促进一二线城市一手车市场的发展。