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凭车位摇号蛋鸡难题?
http://www.workercn.cn2013-11-07来源: 北京晨报
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    北京市交通部门已提交建议,拟完善本市机动车停车泊位“一车一位一编号”数据库建设,把拥有(购买或租赁)停车泊位作为申请小客车摇号的资格审核条件之一。一些专家称,将正规车位作为购买小汽车的基本前提,是国外一些大城市控制小汽车增长的一项措施。(11月6日《北京晨报》)

    建议一:更该在硬件上努力

    尽管诚如一些专家所指,国外一些城市确有凭车位购车的做法,但我们要全面客观辩证地看待和借鉴,绝不能盲目照搬照抄或有选择性地吸收。

    据了解,一些发达国家平均每辆车配1.3个停车位,而在北京,居住区、三环以内是1:0.3个车位,也就是每10户才配3个车位。即便是北京市规划部门正在积极制定的新标准,拟把配比提高到1:0.8以上,即10户家庭配8个车位,也相差甚远。可见,国外一些城市停车位充足,能够满足消费者基本的购车需求,凭车位购车主要是加强管理的需要,而不是专门为了控制车辆数量,将其与“治堵”挂钩有点牵强。

    实际上,国外一些城市之所以没有出现拥堵,与他们城市建设和交通管理的理念密切相关,比如注重道路长远规划,优先发展城市公交,以优惠政策倡导和激励骑自行车出行,约束司机及行人必须严格遵守交通规则等等,因此,一些专家所谓学习国外搞“凭车位摇号”,乃知其一不知其二,只是学了些“皮毛”罢了。

    毫无疑问,“堵”不如“疏”,城市治堵既要在硬件上努力,提升交通承载能力,打造便捷公共交通,也要在软件上下功夫,以政策和法律为导向,切实增强居民绿色出行观念和文明交通意识,这样才能标本兼治管长远。否则,倘若一味地把眼睛盯在“堵”字上,先是“限行”,后是“限购”,现在“限位”,接下来当车位成为稀缺资源,人人争抢、矛盾凸显,想必就要“限人”了,如此下去,岂不可悲?!(张森林)

    建议二:警惕权力寻租

    提出“有车位才能摇号”初衷是好的,问题是作为舶来品的“车位证明”,能否“洋为中用”尚待考证。仅就“车位证明”应该由哪里出这一点,足以让人伤透脑筋。究竟是物业公司还是政府相关部门,这些出示证明的机构是否具有公信力,如果做不到这点,“车位证明”难免出现另类“权力寻租”。一项关于“你是否支持北京申请小客车摇号者须先有车位”的调查问卷显示,高达73.3%的网友投反对票。由此而见,北京用这种方法来进行汽车限购,需三思而后行。

    其实,停车难这个问题已经不是一个区、一个市、一个省的局部问题了。世界各国,特别是那些发达国家,人均汽车保有量远远高于我国,他们也同样面对着停车难所带来的问题。简单的“拿来主义”不适合中国。

    值得指出的是,一纸“车位证明”的背后,必会衍生“权力寻租”乱象。现实当中,各种各样的证明从中牟利的案例并不少见,何况这是“车位证明”?如果租用车位的合同就是配套车位证明的话,难保物业不会造假出售类似的合同。而很多人为了白纸黑字的“车位证明”,花钱买证的人定会与日俱增,“车位证明”带来的“地下交易”引发的暴利链条,可想而知。

    另据北京市交通委运输局此前的调查数据显示,全市有40.1%的汽车没有固定车位,只能停在马路边或小区边角地儿。停车位是一种稀缺资源,为了一票难求的“车位证明”,自然会加剧稀缺资源的竞争,车位价格必将飞涨,出现虚假停车证明、倒卖证明等现象还不说,某些人找后门拉关系获取“车位证明”,这样的“权力寻租”不仅会扰乱办证市场秩序,还极有可能滋生出行政管理上的另类腐败。

    一言概之,当一项政策的副作用太大,易于引发新的社会问题,这样的“车位证明”不要也罢。况且,在实施过程中如何保证“车位证明”有效、谁来出示这个证明、由谁来监管等等,这些关键环节如今依然是一头雾水。综上所述,要推行“有车位才能摇号”,就目前而言,只能看起来很美。(黄春景)

    建议三:初衷虽好前提要公平

    限车治堵是必要的,“摇号”方式的初衷是好的,但我们必须面对两个现实质疑:一是无论是“拍卖”,还是“摇号”,都只是在一定程度上缓解了城市机动车总量的增长速度,但并未有效缓解交通压力,拥堵依旧甚至更严重了;二是官方解释出台摇号政策的理由是实现公平,但实际上,不仅在“摇号”的过程中不可能实现绝对公平,而且对摇号政策出台前后的人更是很不公平的。

    全世界面临同样问题的国家和城市,显然不止中国、不止中国的一些大城市,中国的这些限车城市,也不是全世界人口密度最大和机动车保有量最高的地方。而国外却鲜有“拍卖”、“摇号”的办法,而多是采用经济手段,如新加坡是用出卖“拥车证”配套高额消费税和登记税,伦敦和纽约则是采取征收“拥堵费”和“进城费”。虽然效果各异,但至少没有照顾既得利益者,没有加剧拥堵。

    在公民个人买车自由和公共交通顺畅两种价值的冲突上实行一定的“门槛”也并非不可行,但关键是前提要公平,否则就会产生公共政策的实质合法性的问题。

    国际上,治理交通拥堵的最有效措施,一是严控公车数量,二是改善公共交通。而我国的症结恰恰在于,公车数量的庞大制约了经济手段的实施,没有经济手段又无法补充改善公共交通所需的巨额资金。因此,我国治理交通拥堵,应该先着手解决公车问题,然后通过以经济杠杆为主的市场手段来限车,来为改善公共交通补充急需资金,而不应该继续目前不断提高“后来者”门槛的政府管制手段。(郭文婧)

    延伸:如何让社会购车冲动变小

    《北京市2013-2017年机动车排放污染控制工作方案》任务分解表发布。从明年起,每年24万个的小汽车摇号指标将缩水近4成,配置机动车指标变为15万辆,而且不同类型机动车配比额度会有变化。(11月5日《北京日报》)

    “发展起来以后的问题不比不发展时少”,这在汽车身上表现得尤为明显。治疗“城市病”需要复杂的制度设计。但就现实情况看,控制汽车规模是无法回避的选择。特别是对北京这样的大城市来说,无论是已经采取的摇号,还是即将采取的减少摇号,都可能是一种“没有办法的办法”。而且可以预言,随着城市的发展,汽车保有量的继续增加,将会有越来越多的城市步北京后尘。理性一点,现实一点,应能理解这一做法背后的无奈。

    决策者必须始终把民生利益放在首位,任何政策都不能粗枝大叶,能不给公众带来痛苦的,那就不要带来痛苦;实在没有办法的,也应该小心翼翼,尽量减少痛苦。减少摇号指标,或许无法避免,但这并不是横冲直撞的理由。从现在每年24万个指标,减少到15万,可以看到政策幅度之大、影响人员之多,许多人的汽车梦,将会因此延期实现乃至无法实现。

    如何才能控制摇号指标减少带来的痛苦?就摇号本身而言,应该进一步加大透明,真正做到摇号过程的公平公正。关于北京机动车摇号,社会传闻一直不少——每一个传闻既是公信力杀手,也是民生幸福的黑手。当然,诸多传闻未必都是真的,但这也提醒有关方面,必须以更高的标准和自律做好摇号工作。

    在此基础上,还应该切实考虑到公众出行难,多发展公共交通。

    再次,很多人想买汽车,除了出行的实际需要,可能还有面子等的因素,这就涉及出行文化。如果城市文化能够适应时代需求,让绿色出行成为一种时尚,让更多的人愿意、乐意绿色出行,那么整个社会的购车冲动可能就没有现在这么强。(毛建国)

    三言两语

    ●车位空着没车停不是资源浪费?

    ——孙语

    ●没有办法的办法。

    ——苏雄真

    ●这等于把锅烧热了再去买肉,还不一定买的着。

    ——吴中鹏

    ●没有行驶证,就租不着车位;没有车位,不能摇号,也别想有行驶证。我到底该怎么样才能既有行驶证又有车位?

    ——狄天星

    ●如果我三年摇不上号,三年的车位费谁掏?

    ——王佳

    ●会引起大麻烦。不应实行。

    ——朱良

    ●说话该考虑大家的接受程度。

    ——张威

    ●专家已经强大到无下限的程度了!

    ——李云杰

    ●这不是明摆着是坑穷人吗,以后车在中国不是代步工具,而是炫富工具。

    ——黄大毛

    ●实际有多少车位不清楚?曾经实行过的车位证明到底是啥情况不清楚?不过是再制造一些百姓的焦虑和某些官员的权利寻租机会罢了。别有病乱投医为好。

    ——张亚晨

    ●车位会不会变得比车都贵?

    ——景天

    ●在日本,你要购买汽车,就必须提供停车的车位证明。你可以租车位。这是一个正确的建议。当然,治堵,首先要治理公车泛滥。公车减少了,依靠社会服务,既增加就业机会,也可以治堵、治腐。

    ——詹笛

 

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