推进“公转铁”，补足硬件的短板只是基础条件之一，更为关键的是充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，以市场的力量、价格的杠杆推动货主心甘情愿地把大宗货物主动送上铁路

　　同样运一批煤，走公路成本高、能耗大、污染重，从能源角度看，用烧柴油的卡车来运输附加值低的煤炭“得不偿失”；若走铁路，运量大、成本低、污染能耗也大为降低。国际上，长距离运输煤炭、铁矿石等大宗货物，最主要的方式是铁路，可在我国却并非如此。过去10年，铁路货运量仅增加了11%，公路却猛增91%，公路在全社会货运量的占比也由47.1%攀升到78%，能耗与排放可想而知。

　　对公路货运的过度依赖，不但影响了综合运输效率、推高了物流成本，也不利于环境治理和节能减排。为破解这个结构性难题，日前国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》，提出将推进大宗货物运输“公转铁、公转水”作为主攻方向，力争通过三年时间，使铁路货运量较2017年增加11亿吨、增长30%，沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨。

　　调整运输结构是一道复杂的方程式，需要多方发力、综合施策。它既涉及铁路网络的完善、运能的提升，也涉及公铁联运的衔接与发展。基础设施短板补足了，货物在公路、铁路间转运顺畅了，才有可能做到“公路转得出、铁路接得住”。

　　不过，推进“公转铁”，补足硬件的短板只是基础条件之一，更为关键的是充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，以市场的力量、价格的杠杆推动货主心甘情愿地把大宗货物主动送上铁路。

　　照理说，一种运输方式更划算更合理，自然会更受青睐。过去运输领域之所以出现“公路火、铁路冷”，很大程度上就是因为价格风向标的失灵——一方面，公路货运中存在车辆非法改装、超限超载、恶性低价竞争等情况，导致铁路公路运价倒挂，降低了铁路的比较优势；另一方面，一些铁路运输企业部分收费标准过高，有的甚至存在违法违规、强制服务、不合理收费等现象，让货主用不起、不敢用。由此看来，公路、铁路运输市场的不规范不健康，是造成我国运输结构不合理的根本原因之一。

　　要让市场更规范，务必双管齐下。在公路运输领域，要采取有效措施，切实治理超载超限行为，让货运价格回归合理水平，而在铁路运输领域，则要持续推进运价市场化改革，推动铁路企业实行更加灵活多元的运价方式，更加灵敏地反映市场供求变化，增强铁路货运的吸引力。比如，清理乱收费，使公铁联运的全程运费至少不高于公路运输“门到门”的运费，真正体现出铁路的价格优势来；又如，推动铁路企业向其他货运领域中通行的后付费制度看齐，以进一步减轻货主的财务压力等等。

　　也要看到，推进“公转铁”，不仅仅是让货物在铁路与公路之间实现“一增一减”，更重要的在于倒逼各种运输方式各司其职、提档升级。我们在坚持“宜铁则铁”的同时，不能忘记“宜公则公”，在强调铁路运输便利实惠的同时，不能忽视公路运输机动灵活的优势。未来，公路运输行业还应通过推广“互联网+”、无车承运人、甩挂运输等新技术新模式，绽放出新的活力，从而在大宗货物运量缩减的同时，及时有效地做大短途运输、小批量运输的“蛋糕”。把各种运输方式的比较优势充分发挥出来，我国综合运输能力就会再上一个新台阶。